比亚迪随即做出回应表示，长城汽车送检的测试车辆，并不符合国标要求的送检状态。
就事件本身而言并不复杂。简单来说是，长城汽车公开举报比亚迪部分爆款混动车型为节约成本，将常压油箱代替本应使用的高压油箱，从而导致了排放不达标；而比亚迪则以测试车辆行驶里程和送检程序存在瑕疵为由，称长城此举为“不正当竞争”。
截至目前，当事双方仍各执一词，网络上各方的评论也莫衷一是。但比亚迪是否存在违规行为这一事实，还需要耐心等待权威的第三方检测机构在深入调查后，给出具备公信力的最终结论。
值得注意的是，长城汽车4月11日就向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交了举报材料，一个多月后，又将矛盾再次升级并公开化。
到底是什么原因使得长城汽车不顾可能存在的巨大风险和反噬，选择与最大的同行直接“撕破脸”？
此外，市场更关心的是，被举报一方比亚迪出口海外的相关车型，油箱选用是否与国内一致，是否对出口和内销车型一视同仁。
事实上，从现有证据、市场分析以及长城汽车孤注一掷的态度来看，比亚迪存在最终被证实存在违规行为的可能性，比亚迪海量召回的风险以及由此带来的口碑、销量和业绩“三杀”警报并未解除。
公开举报行业龙头比亚迪存在违规这一举动，无论从舆论上还是最终的结论，对于长城汽车本身就有很大风险。事实上，该事件一经披露，长城汽车AH股的股价跌幅都大于比亚迪，反噬已经出现。
那为何长城汽车还要冒此风险，做这样一件看似“损人不利己”的事？超大的混动市场蛋糕，以及两家公司在该领域巨大的销量差距，或是长城选择“撕破脸”的直接原因。
2022年可以算是国内混动车型的爆发元年，全年国内纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长81.6%，插混汽车销量为151.8万辆，同比增幅达到151.6%，远超纯电车型，而如此巨大蛋糕的一半以上，被比亚迪一家独吞。
除悬殊的销量外，雷同的市场定位和直接对标的混动技术也是重要因素。
此次举报事件公开化的5月25日，正值比亚迪新款车型“宋PRO DM-I冠军版”正式发布的日期。据了解，该车型售价区间为13.58万元-15.98万元，相比老款车型价格进行了下调，同时配置方面进行了升级。
而就在10天前，长城哈弗枭龙刚刚上市，其售价区间为13.98万元-15.68万元，与比亚迪上述车型几乎重合，又同为插混产品，且均定位于入门级SUV市场，无疑是受到冲击最大的竞品。
此外，长城DHT混动技术直接对标比亚迪DMI混动技术，但混动车型的销量却被拉开了数量级的差距，也可谓是颜面尽失。
不难想象，困境中的长城汽车，发现比亚迪可能通过违规的方式以降低成本，后又“投诉无果”，选择将矛盾公开化，实属行业极度内卷之下的无奈之举。
国外品牌在质量标准等方面区别对待中国市场，无疑会令国内消费者不满；而如果国内品牌也存在类似的行为，那结果更加可想而知。
此次举报事件发生后，针对比亚迪就出现了类似的质疑之声。
按照行业通常的认识，常压油箱无法满足汽车国六排放的要求。要达标必须要用高压油箱，甚至部分合资企业还上了电控电动主动吸附系统，确保不超标。
2019年起，随着国六排放在部分城市率先落地，国内多数车企都将油箱切换为高压油箱，部分公司为了满足未来更高的要求，还内置碳罐来吸附油气。
统计数据一定程度上也证实了上述事实。
可以看到，包括赛力斯、岚图、理想、长城、吉利、长安等上市公司在内，无论是增程式还是PHEV或是价位高低，都采用了高压油箱，只有比亚迪是唯一例外，其王朝系列的畅销车型秦、宋和汉PHEV车型，包括各自出口版，均给出了低压油箱和高压油箱两种配置选择。
实际上，比亚迪近几年飞速发展，旗下产品已成为对手的研究对象，不少公司买回比亚迪的车型进行拆解，以了解其技术方案和零件情况。
有车企研发工程师就曾表示，“当我们看到比亚迪采用了常压油箱的时候，也感到很意外，并且被管理层质询为什么我们不能采用成本更低的方案。”
据了解，和常压油箱相比，高压油箱需要承受更大的油气压力，在密封性等方面要求更高。单就物料成本来说，高压油箱比常压油箱贵500元-1000元左右；而体现到最终整车售价方面，差价可能将达到2000元-3000元左右。
那么问题来了，即便比亚迪在国内选用的低压油箱版符合国家排放标准，在标准严苛的欧洲等海外市场，是否同样选择了低压油箱？还是出口版，或特定地区的出口版会选择高压油箱，而国内都是廉价的低压油箱？
作为国内新能源汽车第一畅销品牌，比亚迪或许有必要给消费者做出一个明确的回复。
岚图汽车CEO卢放5月26日在其微博上表示，造车这件事有一些红线不可逾越，比如“健康安全”和“环境安全”。
他认为，插混车如果长期不启动发动机，在没有高压系统的情况下，燃油蒸汽很容易泄露，会损害车上人员健康，也会参与光化学反应，从而污染环境，“这是不能容忍的”。
此次举报事件对比亚迪的影响到底有多大，还是要等权威第三方给出的最终结论。但从现有证据、市场分析以及长城汽车孤注一掷的态度来看，比亚迪存在最终被证实存在违规行为的可能性。
今年1-4月，比亚迪新能源汽车的销量为76.2万辆，同比增长94.5%，其中插混车型销量38.84万辆，同比增加104.9%。其中，秦累计销售12.78万辆，宋PLUS累计销售13.39万辆，在比亚迪各车型销量中，分别排名第三位和第一位，合计占总销量近三分之一。
显然，一旦违规行为被证实，比亚迪就实质上逾越了“红线”，面临海量召回的风险，以及由此带来的口碑、销量和业绩“三杀”，遭遇重大打击。
今年3月份的业绩发布会上，王传福曾对比亚迪2023年销量定下“300万辆起步”的目标。
同时，王传福还特别提到，“在10万到20万元的区间里面，比亚迪有制空权，但公司也希望平稳一点，不要搞得大家很难受，别人没活路，这样也不好”。没想到一语成谶。
今年前4个月，比亚迪汽车完成全年300万辆目标约25%，也就是说，接下来8个月时间内，平均每月需要销售28万辆，这对于比亚迪来说压力本就不小。
最终调查结论尚需等待。但无论结果怎样，比亚迪似乎也很难从这次被举报违规的纷争中获益。