事实上，今年以来，由于新车G9等销量不及预期，小鹏汽车销量一直处于弱势，前5个月累计销售3.28万辆，同比下跌近四成，单月和累计销量增速在主要新势力中均排名垫底，王凤英操盘4个月，丝毫未见成效。
销量下滑的同时，小鹏业绩和盈利能力也出现明显滑坡，面对特斯拉和比亚迪发起的价格战，似乎已陷入到销量、业绩螺旋式下滑的负反馈窘境。
为打破这一恶性循环，小鹏给G6的定价可能颇为激进，但重新抢占市场也就意味着在售价和配置等方面更大的让步，一度陷入“广告门”事件也让G6口碑受损。
半年时间即将过去，小鹏全年销售目标或仅完成20%。小鹏能否借G6实现销量翻盘尚未可知，下半年业绩继续承压或已是大概率事件。
经历销量行业第一的巅峰时刻后，小鹏汽车2022年开始步入下坡路，全年净亏损达91.39亿元，亏损幅度同比扩大87.92%，创上市以来新高。
为挽回颓势，今年1月30日，在长城汽车效力长达30年的王凤英正式跳槽加入小鹏汽车，担任总裁一职，全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，直接向何小鹏汇报。
上任后，王凤英便立下了“三年销量达百万级别，五年市值达千亿美元”的宏大目标。然而，操盘小鹏汽车已满4个月，公司仍无起色，经营情况令人担忧。
今年一季度，小鹏累计交付18230台，同比下降近50%，环比降幅也达到18%，是2021年第四季度以来，连续第五个销量季度性下滑。
今年前5个月，小鹏销量为3.28万辆，同比下降39%，在主要新势力中增速排名垫底。
王凤英加盟小鹏汽车后的首份季度财报也不理想。
5月24日，小鹏汽车披露的一季报显示，公司今年第一季度总收入40.3亿元，同比下降45.9%，环比下降21.5%；净利润亏损23.38亿元，同比下滑37.41%，环比基本持平。其中，汽车销售收入为35.1亿元，同比下降49.8%，环比下降24.6%。
伴随销量下滑，小鹏盈利能力也在走弱。
今年一季度，小鹏汽车毛利率为1.7%，同比大降10.5个百分点，环比降幅也达到7个百分点。其中，汽车业务毛利率为-2.5%，同比下降12.9个百分点，环比下降8.1个百分点。
小鹏的车不仅卖少了，也越卖越便宜了。
今年一季度，小鹏单车售价由2022年第四季度的21.0万元下降至19.3万元，单车净亏损达12.82万元，亏损额同、环比同时增加。
公司将盈利能力下滑归因为特斯拉和比亚迪等主要竞品车型的降价促销，以及产品销量的下降。
然而，理想汽车今年一季度却实现了营收环比正增长，同时净利润大幅减亏，汽车交付量同比增幅也达到65.8%，形成了鲜明反差。
令人担忧的是，小鹏汽车越卖越少，影响公司的业绩和盈利能力；而更差的业绩表现，也会反过来影响公司口碑，从而压制销量，似乎已陷入到销量、业绩螺旋式下滑的负反馈窘境。
要打破量、利螺旋式下滑的恶性循环，小鹏汽车为即将推出的新车G6制订了“规模优先”的定价策略，目标很清楚，就是尽快抢占丢掉的市场。
然而，与特斯拉MODEL Y、问界M5等同为竞品的G6，要想杀出重围并非易事。甚至有分析认为，不排除G6会重蹈G9口碑崩塌的覆辙。
G9上市之初，由于选配方案过于复杂，且型号配置定价混乱，消费者对定位失策的G9无所适从；此外，缺少辅助驾驶功能的入门款车型，更是引发消费者对小鹏所谓“高端智能”汽车的质疑。以至于G9推出没几天，小鹏便不得已对其进行了降价。
即便如此，G9销量也十分惨淡，开启规模交付后的首月，只售出623台；今年一季度累计交付4181台，较2022年第四季度下滑达32.4%，月均销量仅千余台，上市不足半年已颓势尽显。
而G6上市前，也陷入到“拔掉钉子不走Y路”的“广告门”事件漩涡中，引发了消费者很大的抵触情绪。
销量优先的策略下，要依靠G6重新抢占市场，也意味着在售价和配置等方面更大的让步，特别是G6的定价，或将比较激进，这也意味着公司未来的毛利率也将受到影响。销量能否借此有所起色尚未可知，小鹏下半年业绩继续承压或已是大概率事件。
按照计划，今年四季度，小鹏还会有一款MPV新车发布，这也被认为是实现销量翻盘的另一个利器。
不过，考虑到MPV是小众的细分市场，而小鹏的品牌定位是面向年轻群体，新MPV车型对销量的推动可能并不及预期。
对于2023年全年，小鹏汽车给出了20万台的目标。参考公司第二季度21000至22000台交付量指引，上半年小鹏汽车大概率只能实现4万台左右的销量。也就是说，时间即将过半，销量目标完成率仅为20%。